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之前的文章，我讲过几次理想的增程式汽车，和技术分析。当时我预测增程式技术会遇到瓶颈，这一次2025年理想公布销量，果然销量大幅下滑。趁着这次机会，我们再来聊聊。

理想汽车刚刚公布了2025年的销量数据，年销量为40.8万台，相比2024年刚刚超过50万台的成绩，下滑了大约18%。这个降幅其实非常明显，尤其是在新能源市场整体走势还算稳定的大环境下，其他品牌基本要么稳中有升，要么小幅波动，很少出现这种接近20%的大幅下跌。

不仅如此，李想今年还宣布，将关闭约100家门店，甚至包括部分一二线城市中的核心商圈。这一连串动作也反映出理想的市场压力正在增加。

其实一直关注理想汽车的朋友应该知道，关于理想增程式车型，之前我在账号里已经和大家聊过很多次。现在理想增程式车型突然“卖不动”了，我觉得核心原因还是技术门槛过低，壁垒不高。理想前两年之所以能卖得好，说白了就是传统车企尚未大规模布局增程市场，理想有过一两年的领先期。可这两年，随着传统车企纷纷推出大电池、小发动机的增程车型，市场份额被迅速蚕食，竞争也随之白热化。

归根结底，理想的增程式汽车不论在技术上还是市场定位上，都没有形成足够的稀缺优势，这也是为何会被对手迅速赶超的一大原因。毕竟理想自己也不是以技术驱动见长的公司，李想本人的背景也更多在互联网和媒体行业，专业汽车工程出身并不突出。

从技术本身来看，增程式汽车跟纯电或者传统燃油车还是有很大不同。由于采用小电池+增程器的组合，增程式车型的电池经常需要高频率充放电，这样一来，同等时间、同等里程下，循环次数会比纯电车多很多，电池健康度衰减也更快。举个例子，很多人以为电池健康度只要保持80%就OK了，但实际上到了80%时，内阻和输出电压早已发生变化，实际可用电量可能只剩60%左右，再加上频繁的大电流充放电，电池发热，安全隐患也增加不少。

耐用性方面，增程车型确实远不如传统燃油车。燃油车只要保养得当，十几年、二十年用着都不是问题，而增程式车的电池寿命现在确实很难达到这个水准。

综合来看，理想销量下滑其实是有迹可循的。个人判断，如果这个趋势继续，2026年可能还会碰上一波“寒冬”，被传统车企继续抢份额也很难避免。毕竟对方技术能力更强，体系更成熟，做出性能更好的车型就是时间问题，而且现在很多品牌都已经卷起了“大电池+小发动机”的路线，直接把电池做到五六十度，提升纯电体验。

说回理想本身，除了产品和技术的挑战，企业管理和品牌营销上也有不少值得反思的地方。前几年销量好的时候，经常发布“周销量榜”，各种内卷式营销还借机内涵友商，有段时间风头很劲。但一旦态势逆转，销量没拿第一了，周榜就默默不再发。这种前后反差其实很影响品牌形象，也透出企业在面对危机时的不成熟和底气不足。

从整个行业和技术发展的角度来说，增程式汽车的短板已经越来越明显，如果理想不想继续被边缘化，未来真的需要在技术路线、产品坚守和管理层面做出更深层的转变。作为一个长期关注理想汽车的个人，也希望他们真的能挺住，不被大潮拍倒在沙滩上。

近期我也关注了不少关于增程式汽车的新闻和分析，想和大家分享一下我的看法。首先，增程式汽车确实有一定的市场需求，这是毋庸置疑的。不过，从我作为工程专业人士的视角来看，电池健康状况在车辆使用5、6年后依然存在较大的不确定性。以理想汽车为例，他们的增程式车型较多，发动机主要用于给电池发电，而不是直驱驱动车辆。这就意味着在日常使用中，电池一直处于频繁充放电循环状态。

锂电池的理论循环寿命大约为500次，如果按照这种方式使用，五六年后循环次数可能就已接近甚至达到上限，电池健康度会有明显下降。很多人认为当电池健康度降到80%，只是容量减少到原来的80%，比如原来能跑400公里，降到320公里还能用。但实际情况并不是这么简单。当电池健康度降到80%时，它的可用性会大大降低，甚至接近于不可用。

造成这一现象的主要原因是内阻增加。电池在化学反应过程中不可逆地形成一些副产物，这些物质会增加电池内部的电阻。电阻变大时，电流通过时会损耗更多的电压，导致电池组输出的电压不如以前稳定。同时，电阻产生的热量按照I²R公式，会让电池发热，不仅影响能量的有效输出，还可能带来热失控等安全风险。因此，电池健康度下降到80%后，实际可用电量可能只剩下60%甚至50%，续航里程锐减，实际体验非常差。

综上所述，电池耐用性仍然是目前增程式汽车亟需突破的一个关键技术难题，也是影响其长期使用体验的核心问题。

增程车的电池到底能用多少年？其实我一直对增程车的电池寿命持有很大的质疑。一般来说，增程车配备的都是二三十度、甚至三四十度容量的电池包。那么，这样的电池包真的能做到八年无忧使用吗？就我的专业判断来看，很难，一般五年左右可能就会出现较为严重的问题，比如续航急剧下降、安全隐患增大，或者电池包的均匀性和一致性变差。

为什么我会这么说呢？我们不妨拿更耐用的“混动车”电池作对比，比如丰田的双擎，这种电池包通常只有一两度电，非常小。正因为容量小，而且浅充浅放——这其实是电池最理想的使用工况，所以它的寿命非常可观。但即便在这种最保护的条件下，八年后基本也需要更换电池。

反过来看，增程车的大电池包由多个电芯串联组成，均衡性更难保障，使用环境更加复杂，电池承受的压力也更大。所以理论上，它的寿命很难超过八年，甚至达不到八年。这意味着你或许五六年后就需要更换一次30多度的电池包，而这笔费用非常高，动辄几万元，几乎相当于车子直接报废了。

此外，作为学热能动力工程出身的人，我还想提醒一下，增程车有一个绕不开的硬伤——高速失速。当你高速行驶时，车辆能耗大于发动机的发电速度，持续一段时间后，系统就会自动限电，强制降速，导致车子“跑不动”，很影响体验。

综合来看，无论从工程寿命、实际耐用性，还是高速行驶的可行性等各方面，增程车的电池技术和方案都有不少问题。所以我个人并不太看好增程车的长期使用表现。