标签： 汽车

近期我也关注了不少关于增程式汽车的新闻和分析，想和大家分享一下我的看法。首先，增程式汽车确实有一定的市场需求，这是毋庸置疑的。不过，从我作为工程专业人士的视角来看，电池健康状况在车辆使用5、6年后依然存在较大的不确定性。以理想汽车为例，他们的增程式车型较多，发动机主要用于给电池发电，而不是直驱驱动车辆。这就意味着在日常使用中，电池一直处于频繁充放电循环状态。

锂电池的理论循环寿命大约为500次，如果按照这种方式使用，五六年后循环次数可能就已接近甚至达到上限，电池健康度会有明显下降。很多人认为当电池健康度降到80%，只是容量减少到原来的80%，比如原来能跑400公里，降到320公里还能用。但实际情况并不是这么简单。当电池健康度降到80%时，它的可用性会大大降低，甚至接近于不可用。

造成这一现象的主要原因是内阻增加。电池在化学反应过程中不可逆地形成一些副产物，这些物质会增加电池内部的电阻。电阻变大时，电流通过时会损耗更多的电压，导致电池组输出的电压不如以前稳定。同时，电阻产生的热量按照I²R公式，会让电池发热，不仅影响能量的有效输出，还可能带来热失控等安全风险。因此，电池健康度下降到80%后，实际可用电量可能只剩下60%甚至50%，续航里程锐减，实际体验非常差。

综上所述，电池耐用性仍然是目前增程式汽车亟需突破的一个关键技术难题，也是影响其长期使用体验的核心问题。

增程车的电池到底能用多少年？其实我一直对增程车的电池寿命持有很大的质疑。一般来说，增程车配备的都是二三十度、甚至三四十度容量的电池包。那么，这样的电池包真的能做到八年无忧使用吗？就我的专业判断来看，很难，一般五年左右可能就会出现较为严重的问题，比如续航急剧下降、安全隐患增大，或者电池包的均匀性和一致性变差。

为什么我会这么说呢？我们不妨拿更耐用的“混动车”电池作对比，比如丰田的双擎，这种电池包通常只有一两度电，非常小。正因为容量小，而且浅充浅放——这其实是电池最理想的使用工况，所以它的寿命非常可观。但即便在这种最保护的条件下，八年后基本也需要更换电池。

反过来看，增程车的大电池包由多个电芯串联组成，均衡性更难保障，使用环境更加复杂，电池承受的压力也更大。所以理论上，它的寿命很难超过八年，甚至达不到八年。这意味着你或许五六年后就需要更换一次30多度的电池包，而这笔费用非常高，动辄几万元，几乎相当于车子直接报废了。

此外，作为学热能动力工程出身的人，我还想提醒一下，增程车有一个绕不开的硬伤——高速失速。当你高速行驶时，车辆能耗大于发动机的发电速度，持续一段时间后，系统就会自动限电，强制降速，导致车子“跑不动”，很影响体验。

综合来看，无论从工程寿命、实际耐用性，还是高速行驶的可行性等各方面，增程车的电池技术和方案都有不少问题。所以我个人并不太看好增程车的长期使用表现。